#휠체어를 탄 이민호씨는 일본 여행 중 이동을 위해 지하철역으로 향했다. 이씨가 개찰구를 통과하자 한 역사 직원이 발판을 가지고 먼저 다가와 어느 역에서 내리는지 물었다. 직원은 이씨가 탈 지하철이 들어오자 발판을 열차와 승강장 사이에 설치한 뒤 휠체어가 안전하게 열차에 탑승할 수 있도록 도왔다. 목적지에 도착했을 때도 마찬가지. 휠체어 장애인이 탑승했다는 사실을 전해 들은 목적지 역무원은 발판을 가지고 승강장 앞에 대기하고 있었다. 이씨가 꺼낸 10년 전 여행의 기억이다.

이씨는 "일본의 경우 승차한 역 관계자가 어느 역에서 내릴지 물으면 내릴 역 기관사에게 연락한 뒤 미리 발판을 가지고 나와있었다"며 "한국에선 장애인이 직접 역사에 전화해 미리 요청해야 하는데 일본에선 그렇게 하지 않아도 먼저 나와 있던 점이 인상 깊었다"고 말했다.

전국장애인차별철폐연대(전장연)는 지난 20일 '지하철 출근 시위'를 재개했다. 지난 2001년 오이도역 휠체어 리프트에서 노부부가 추락해 사망한 뒤로 장애인 이동권 문제가 수면 위로 올라오기 시작했으며 이후 20년간 이동권 보장을 줄기차게 요구해왔다. 이들은 자유로운 이동이 곧 교육·노동권과도 맞닿아 있다고 말한다.  

CBS노컷뉴스 취재진은 '장애인 이동권'의 현실을 면밀히 살펴보기 위해 서울 지하철역의 일부가 '1역사 1동선'이 갖춰져 있지 않다는 점과 역사 내 환승이 절반은 불가능하다는 점을 짚었다. 지방의 경우에도 이동의 '사각지대'는 여전했으며 장애인 콜택시의 경우 운영을 지자체에 맡겨 놓아 이용 대상, 요금, 운영 시간 등이 제각각이었다.

장애인 이동권 현황을 연구해온 전문가와 해외에서 대중교통을 이용해본 경험이 있는 장애인과 보호자들은 선진국들의 장애인 이동권 현실은 우리와 다르다고 말한다. 궁극적으로 장애인, 교통약자가 편하면 모두가 편할 수 있다는 시각을 제기했다.

누구나 탈 수 있는 택시를 위해…미국과 일본

한국에서 장애인 콜택시를 타려면 '하늘의 별 따기' 수준의 예약 경쟁을 해야 하고 그마저도 지자체별 이용 시간, 운행 규정 등이 천차만별인 것과 상반된 현실이다.

홍씨의 이 같은 경험은 1990년 제정된 미국장애인법(Americans with Disabilities Act, ADA)의 영향이 크다. 이 법은 장애인의 대중교통수단 접근성을 법으로 보장하고 있으며 저상버스 도입을 의무화하는 등 일반 대중에게 개방된 모든 공간에서 장애인에 대한 차별을 금지하는 내용을 담고 있다.

ADA는 장애인 이동권 운동이 한창이던 1970~80년대, 장애인 단체 활동가들이 이동권 보장을 요구하며 버스 앞을 막아 서고 국회의사당 계단을 기어오르는 등의 격렬한 투쟁을 통해 만들어낸 결과물이다. 결과적으로 해당 법은 현재 장애인 이동권에 큰 힘을 발휘하고 있다.

일본의 경우도 마찬가지. 일본은 휠체어 장애인의 택시 접근성을 높이기 위해 한국의 '장콜'과 같은 별개의 시스템을 구축하는 것과 더불어 대중이 이용하는 택시에 휠체어 탑승 기능을 추가하는 '통합'의 방식도 병행하고 있다. 이를 위해 일본 정부는 신차 도입 시 휠체어 수용이 가능한 'UD택시'로 바꾸도록 의무화했다. 내구연한에 도달한 택시들은 전부 UD택시로 바뀌는 것이다.

한국장애인개발원 서원선 연구위원은 CBS노컷뉴스와의 인터뷰에서 "2021년 도쿄 기준 총 2만3000여대의 택시 중 UD택시가 1만3000여대이고 그중 90%이상이 자국 기업인 도요타에서 생산했다"며 "영국의 경우도 길거리에서 볼 수 있는 택시의 절반이 휠체어 탑승이 가능한 기종이다. 장애인들도 일반 택시 부르는 것처럼 탈 수 있는 환경"이라고 설명했다.

그는 "특히 일본의 이런 변화는 접근성 향상을 위한 정부의 5개년 계획과 지자체의 재정지원 그리고 국내 자동차 회사의 적극적인 참여가 합쳐진 결과"라며 "정부의 역할과 더불어 국내 자동차 회사들도 이 부분에 관심을 가져야 하지 않나 생각한다"고 말했다.

그러면서 "기존 택시들을 휠체어가 접근할 수 있는 택시로 바꾸고 있다는 게 인상적이었다"며 "궁극적으로는 장애인·비장애인 상관없이 누구든 택시에 접근할 수 있도록 하는 것이 옳은 방향이라고 생각한다"고 말했다.

택시 뿐만 아니다. 독일의 경우 장애인이 저상버스나 지하철을 타는 데도 걸림돌이 크지 않다. 이동 수단의 '선택권'이 보장되는 셈이다. 독일의 수도 베를린에는 이미 2009년부터 모든 시내버스가 저상버스다. 2013년 버스, 트램, 시외버스 등에 완전한 '배리어프리'(barrier free)를 의무화하는 여객운송법이 시행되면서 모든 지자체가 장애인들이 대중교통을 이용하는 데 어려움이 없도록 강제한 결과다. 배리어프리는 고령자나 장애인들도 살기 좋은 사회를 만들기 위해 물리적·제도적 장벽을 허물자는 운동이다.

장애인들만 위한 제도?…"모두를 위한 것"

장애인 이동권 문제는 단지 '장애인들만'의 문제로 한정해선 안된다는 지적도 나온다. '시혜적 관점'의 배려가 아니라 '당사자' 관점에서 장애인을 포함한 교통약자들의 이동권을 고민할 필요가 있다는 것이다.

국민의힘 김예지 의원은 CBS노컷뉴스와 인터뷰에서 "유니버셜 디자인이 본래 '모두를 위한 디자인'이라는 의미인데 장애인을 위한다는 식으로 의미가 국한되는 경향이 있다"고 지적했다.

김 의원은 "지하철 내 엘리베이터만 봐도 장애인보다 노인 등 비장애인 사용량이 월등히 많고, 유아차를 갖고 다니는 부모님들의 경우 장애인을 위한 편의시설, 예를 들어 경사로 엘리베이터 등을 통해 편리하다고 느낀다고 한다"며 "그만큼 장애인은 물론 비장애인도 이용할 수 있다는 의미"라고 설명했다.

김 의원은 '유니버셜 디자인'이 결국 사회 전체의 생산성으로도 이어진다고 설명했다. 그는 "일자리 접근에 어려움을 겪던 분들도 이동권을 보장 받게 되면 훨씬 자유로운 노동 활동을 할 수 있고 그게 곧 사회 전체의 노동력 향상으로 이어진다고 생각한다"며 "결국 장애인과 비장애인 모두에게 해당하는 보편적인 의미로 보는 것이 바람직하다"고 말했다.

현재의 이동권을 뒷받침하는 교통 시스템이 비장애인을 중심으로 구성됐다는 지적도 나왔다. 대구대 사회복지학과 조한진 교수는 "장애인들이 지하철 시위를 함으로써 비장애인들의 출퇴근 시간이 20분, 30분 늦어지지 않았나 당사자 입장에서 짜증 나는 일은 맞다. 하지만 이렇게 생각해보면 어떨까 싶다"며 "지금 모든 교통수단이 비장애인 위주다. 이런 교통 시스템 하에서 희생을 해온 건 장애인이었다. 비장애인들이 이런 부분들을 생각해 너른 마음으로 이해해줬으면 하는 부분이 있다"고 밝혔다.  

이어 "유니버셜 디자인이라고 해서 노인이든 임산부든 장애인에게 편한 것이 결국 다른 집단에도 편리한 것"이라며 "특별교통수단과 저상버스를 늘리는 것도 방법이지만 특별한 걸 자꾸 하려고 하지 말고 접근 방식을 바꿔 장애인이 모든 교통수단을 탈 수 있게끔 해야 한다. 그렇게 해야 비장애인의 저항감이 좀 줄어들 뿐 아니라 근본적인 접근이란 생각이 든다"고 덧붙였다.

현재 상황에서 법적·제도적 변화까지 이어지려면 입법·사법 기관 내에 당사자의 목소리를 담을 수 있는 환경이 돼야 한다는 분석도 나온다. 김 의원은 "기획재정부가 국토교통부 등 실무적으로 문제를 해결할 수 있는 부서에 힘이 있는 당사자가 없다"며 "해당 정부기관 등에 장애인 당사자들을 배치해 이들의 목소리가 정책에 반영되는 환경을 만드는 것이 중요하다"고 설명했다.

동덕여대 서동명 교수 역시 "비장애인이 기본권을 주장하는 것이 당연한 것과 같이 장애인들의 기본권을 지키기 위해서는 엘리베이터 설치 등의 자원 투자가 '선택'이 아니라 '필수'다"며 "이를 위해서는 지자체에 맡겨 놓은 책임을 정부가 가지고 와 장애인 편의시설 등에 대한 투자를 중앙화할 필요가 있다"고 말했다.